Судьба этого долгожданного для ряда отдаленных районов Восточного Казахстана дорожного объекта необычна, имеет непростую историю, поэтому стоит остановиться на ней отдельно.

Крупнейшее в республике и входящее в десятку таковых в Центральной Азии Бухтарминское водохранилище (площадь – 5 490 кв. км) начало заполняться в 1960 году с возведением в ниж­нем течении Иртыша плотины Бухтарминской ГЭС.

Появление огромного, сравнимого с морем, рукотворного водоема внесло серьёзные коррективы в жизнь населения самых отдаленных в Восточно-Казах­станской области районов: Курчумского, Маркакольского, Зайсанского, Большенарымского и Катон-Карагайского. Дело в том, что рождение на мес­те бывшего русла Иртыша огромной водной преграды осложнило многим дорогу до областного центра.

Правда, на Бухтарминском водохранилище заработала паромная переправа: между берегами стали ходить два больших судна – «Иртыш» и «Енисей» (позднее переименованный в «Күршім»). По некоторым сведениям, они были построены по спецзаказу и предназначались только для паромных услуг на Бухтарме. Отработали трудяги-паромы ни много ни мало 50 с лишним лет. Благодаря их челночным маршрутам с берега на берег вышеназванные районы сохраняли транс­портное сообщение с внешним миром.

Впрочем, паромы есть паромы, с нас­туплением темноты они перестают работать. Это означает, что, прибыв к береговому причалу в вечернее время, можно было задержаться здесь до утра... В шторм, а волнение здесь случается нередко, суда также останавливают движение.

В зимние месяцы навигация по понятным причинам закрывается и начинает действовать ледовая переправа, то есть техника передвигается между берегами, но уже по ледовой дороге. К слову, ощущения при этом, особенно если ты новичок, не самые приятные, ведь под колесами находится водная бездна…

В зависимости от времени зимнего сезона лёд пребывает в разном, с точки зрения его крепости, состоянии. Есть периоды, когда зимний панцирь водной поверхности непрочен и поэтому крайне опасен для движения. Однако, несмотря на это, рискованные рейсы все же случались: кого-то понуждали к этому жизненные обстоятельства, другие просто испытывали судьбу.

К сожалению, транспорт с людьми, случалось, проваливался из-за истончившегося или трещиноватого льда. Так что на дне Бухтарминского водохранилища покоится целый парк тракторов и автомобилей…

Упоминаю об этих страницах истории в прошедшем времени, поскольку они должны, хочется в это верить, безвозвратно уйти в прошлое. Скажем без ложного пафоса: крупнейший для транс­портной системы Казахстана проект отразил мечту нескольких поколений курчумцев или маркакольцев о надежном автотранспорт­ном сообщении, и в скором времени она станет реальностью.

Осуществление крупнейшего инфраструктурного проекта стало возможным при непосредственном участии Президента страны. В 2019 году Глава государства дал поручение ускорить строительство моста через Бухтарминское водохранилище.

Полноценные строительные работы здесь развернулись в 2021 году. Кстати, мост возводится в самом узком месте водохранилища, где его длина составляет 1 300 метров. Генеральным подрядчиком мостового сооружения выступило ТОО «Облшығысжол» из Усть-Каменогорска.

Финансирование проекта осуществ­ляется из республиканского бюджета, что позволило обеспечить стабильную денежную подпитку строительных работ.

6 августа стало историческим днём в летописи возведения моста – состоялась стыковка его конструкций. Свершилось: два берега, наконец, соединились. По этому поводу на мосту состоялось торжественное мероприятие с учас­тием акима области Ермека Кошербаева.

Побывав не так давно на строящемся­ объекте, автор этих строк убедился­ в том, что открытие моста может сос­тояться гораздо раньше декабря, а именно – 25 октября, в День Республики.

18 августа на объекте побывал Премьер-министр Олжас Бектенов. Он проверил ход строительства. По сути, мост готов уже примерно на 90 процентов, о нём можно говорить как о состоявшейся реальности. Строителям остается только завершить оставшуюся часть работ. Самый большой их объём приходится на сооружение арматурного каркаса на отрезке в 200 с лишним метров. Впрочем, к дате выхода этой статьи данное расстояние может существенно сократиться… Каркас будет залит бетоном, а когда полностью затвердеет, его покроют асфальтом, по которому поедет техника. На основном отрезке проезжей части моста асфальт уже уложен.

…С начальником участка Юрием Чановым идём по мосту с правого берега на левый. Кроме упомянутой арматурно-бетонной подушки на сборных конструкциях,­ предстоит установить бордюры для ограж­дения проезжей части, консоли, обус­троить пешеходный проход. В разгаре работа специалистов по установке освещения, видеонаблюдения, электронных датчиков, с помощью которых будет отслеживаться «самочувствие» мостового сооружения. Появятся в секторе для прохода судов и светофоры, регулирующие движение крупных и мелких плавсредств.

– Расстояние от среза воды до нижней мостовой балки составляет 18 метров, то есть препятствий для прохождения водных судов под мостом не возникнет, – говорит начальник участка. – Сама конструкция объекта имеет «горбинку», которая позволила увеличить расстоя­ние между водой и нижней балкой. Что касается движения автомобилей и другой техники, то они получат двухполос­ную проезжую часть. Ширина каждой полосы – пять метров.

По словам эксперта, наведенное через Бухтарминское водохранилище мос­товое автотранспортное сооружение по праву можно считать уникальным. Оно сложно с точки зрения технологии мостостроения и очень трудозатратно.

Приходилось заглублять в дно водо­хранилища опоры, несмотря на скальные породы, использовать новые технологии укрепления конструкций. К примеру, только в одной железобетонной плите, закрывающей пролет моста, содержится 102 тонны арматуры и 210 тонн бетона.

В целом затраты основных материалов при строительстве сооружения – металла и бетона – измеряются многими тысячами тонн. К слову, использовалось здесь и высокопрочное мостовое железо, которое завозилось из российского Кургана.

В дополнение к мостовому переходу ускоренными темпами строится подъездная дорога, которую пришлось прокладывать по песчаному рельефу. Общая же протяженность подъездных дорог на правом и левом берегах составила 18,6 км.

– Мы сумели построить мост, отве­чающий всем современным требованиям и стандартам, – говорит Юрий Чанов. – Для его дальнейшей эксплуатации на правом берегу водохранилища будет построено модульное здание соответствующей службы. За состоянием объекта призваны следить электронные датчики. Вся информация найдёт графическое отображение на мониторах.

Строительство самого большого в Казахстане моста внесло положительный вклад в повышение опыта отечественных мостостроителей. Здесь, на продуваемом всеми ветрами бухтарминском берегу, за годы строительства инфраструктурного объекта сформировалась команда профессионалов – сварщиков, бетонщиков, монтажников, крановщиков, водителей, – которой теперь не страшен проект любой сложности.

Справедливости ради стоит сказать, что, пожалуй, главным экспертом на стройплощадке с первых дней оставался­ мостостроитель со стажем, руководитель проекта, заместитель генерального директора ТОО «Облшығысжол» Нигматолла Абдулхаков. Его вклад в реализацию проекта, как и вклад Юрия Чанова, многих десятков людей рабочих профессий, трудно переоценить.

Команда инженерно-технических специалистов выразила благодарность за чёткую работу отделам снабжения и механизации ТОО «Облшығысжол». Необходимые конструкции, запасные части для техники, горючее поступали на объект вовремя, благодаря чему не было сбоев в работе.

Ввод Бухтарминского моста в строй призван придать импульс социально-экономическому развитию отдаленных районов Восточного Казахстана, оказать благоприятное воздействие на торгово-экономические отношения страны с соседним Китаем.